24.06.2018
Blue Red Green

Письмо арестанта: Его судят уже почти три года, все это время он сидит за решеткой Дорогой эксперимент: Есть ли смысл тратить на эксперимент более полумиллиона бюджетных гривен? Краматорські юні артисти до Сан-Ремо не поїдуть «Три кадра» в художественном музее, как три окна в другой мир В Краматорске на выступление в Сан-Ремо отобрали трех претендентов Сергей Ковалевский: НКМЗ для меня всегда был мерилом высокой технологии и хорошего производственного опыта

Письмо арестанта: Его судят уже почти три года, все это время он сидит за решеткой

Владимир Азарянц: «На данный момент я уже 10 месяцев нахожусь под стражей незаконно. Фактически я уже не являюсь заключенным, я самый настоящий пленник! Меня взяли в плен прокуратура с СБУ…

Дорогой эксперимент: Есть ли смысл тратить на эксперимент более полумиллиона бюджетных гривен?

КАТП 052810 в конце 2017 г. – начале 2018 г. потратило на обновление основных фондов около двух миллионов гривен – смысл затрат пока не понятен, как и то, повлияют ли…

Краматорські юні артисти до Сан-Ремо не поїдуть

16 березня на головній сцені країні в столичному Палаці Україна відбувся масштабний національний фінал конкурсу дитячої творчості "Яскраві діти України". Саме там було визначено представника нашої держави на всесвітньому легендарному…

«Три кадра» в художественном музее, как три окна в другой мир

20 января в городском художественном музее открылась фотовыставка «Три кадра», состоящая из трех персональных выставок членов краматорского фотоклуба «Юрис» - фотохудожников: Татьяны Симоненко, Андрея Андриенко и Романа Яловенко. Авторов объединяет…

В Краматорске на выступление в Сан-Ремо отобрали трех претендентов

24 февраля во Дворце культуры и техники (ДК и Т НКМЗ) Новокраматорского машиностроительного завода состоялся гала-концерт Восточного регионального конкурса детского творчества «Яскраві діти України». На видео предоставлена подборка выступления на…

Сергей Ковалевский: НКМЗ для меня всегда был мерилом высокой технологии и хорошего производственного опыта

В 2014 г. на заседании городского совета директоров, ректор ДГМА В.А. Федоринов поднял перед директорами краматорских предприятий вопрос о том, что через несколько лет они все столкнутся с проблемой, когда…

В начале осени правительство утвердило концепцию государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2013–2018 гг. Основная ее цель — разработка мероприятий по развитию существующей сети автодорог общего пользования по маршрутам международных национальных транспортных коридоров, повышение безопасности движения, скорости, комфортности и экономичности перевозок пассажиров и грузов. Детализировать правительственные планы "ДС" попросила заместителя председателя "Укравтодора" Евгения Прусенко.

Расскажите об основных положениях недавно одобренной правительством концепции строительства дорог.

Е.П. Главное — это само решение власти уделять развитию дорог больше внимания. За шесть лет планируется построить 2,2 тыс. км современных автомобильных магистралей и 30,7 тыс. км отремонтировать. На это предусмотрено потратить 227 млрд грн. Много ли это? Общая протяженность дорог общего пользования составляет порядка 170 тыс. км. Большая их часть, построенная в 60–80-е годы, не ремонтировалась 30–40 лет. Они находятся в критическом состоянии.

И того, что за последние 2,5 года объемы работ увеличены на порядок, недостаточно, чтобы привести все дороги в нормальное состояние. В 2009 году в целом построено и отремонтировано 92 км дорог, в прошлом году — 2007 км. Примерно столько же будет и в нынешнем году. Но этого явно недостаточно, чтобы в каждом регионе почувствовали улучшение состояния дорог. Все-таки до сих пор мы не располагали достаточными средствами для наращивания темпов выполнения работ.

Но ведь у нас действуют целевые отчисления на дороги.

Е.П. Акцизы — это основной источник финансирования дорожной отрасли. 15% средств от акцизного сбора с топлива транспортных средств и запасных частей и шин, ввозимых и производимых в Украине, направляются на финансирование дорог коммунальной собственности. Но базовая ставка акциза на бензин — 198 евро за тонну, одна из самых низких. Ниже сегодня только в России. Тогда как минимальная ставка в Евросоюзе — 400 евро за тонну, у белорусов — 276 евро за тонну при той же розничной цене топлива.

Сейчас от акциза на топливо мы ежегодно получаем около 15 млрд грн. Например, в Германии в 2009 году на развитие дорог было направлено 79,5 млрд евро (в 53 раза больше). При этом протяженность сети у нас 170 тыс. км, в Германии — чуть больше 600 тыс. км, то есть в четыре раза больше. Таким образом, на километр дорог в Украине идет в 14–15 раз меньше, чем в Германии.

В свое время существовал транспортный сбор, но его отменили. В последние годы средства от него направлялись на строительство, ремонт и реконструкцию коммунальных улиц и дорог, а сегодня это делается за счет субвенций из государственного бюджета, а средств направляется на 25–30% больше.

Откуда тогда планируется брать деньги на предусмотренные концепцией мероприятия?

Е.П. Мы намерены продолжить привлечение кредитов от международных финансовых организаций, ЕБРР, Европейского инвестиционного банка, Всемирного банка, так как эти кредиты предоставляются на очень выгодных для Украины условиях. Например, у ЕБРР мы получаем средства под 1% годовых, у Европейского инвестиционного банка — под 0,7%. К тому же это долгосрочные займы. В июле мы завершили переговоры относительно второго кредита со Всемирным банком на реконструкцию и ремонт дороги от Лубен до Полтавы, кредитное соглашение уже готово к подписанию.

О какой сумме идет речь?

Е.П. Всего выделят $430 млн, из которых $400 млн вложат непосредственно в реконструкцию дороги, остальное — в повышение безопасности движения. Не исключено, что другие проекты будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Но конкретных задач не ставится, поскольку нет гарантий, что у нас появится такой инвестор.

А частные инвесторы к вам раньше обращались с предложением вложиться в тот или иной проект?

Е.П. Интерес со стороны некоторых, в том числе и известных в мире компаний есть. Есть в Украине соответствующие правовые механизмы, позволяющие реализовывать совместные — государства и частной компании — проекты: закон о концессии на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, закон о государственно–частном партнерстве. Единственное, что в каждом конкретном случае, на каждом участке, который будет отдаваться в концессию или строиться на условиях государственно-частного партнерства, нужно проводить тщательный экономический анализ, чтобы гарантированные государством вложения не были обременительными для бюджета.

Но строительство дорог на условиях концессии предусматривает появление платных магистралей. Готовы ли автомобилисты платить за пользование такими трассами?

Е.П. Мы проводили соответствующие опросы. Более 70% респондентов заявляли о том, что если дорога будет иметь существенно лучшее транспортно-эксплуатационное состояние, то они готовы платить, чтобы ехать нормально. Предельная цена стоимости проезда утверждается правительством. По европейскому опыту и предварительным расчетам, это может быть от 3 евроцента за километр для легкового авто и до 10 евроцентов для грузового автомобиля.

Сколько в Украине стоит строительство одного километра дороги?

Е.П. Иногда в СМИ читаю: стоимость наших дорог в пять–десять раз больше, чем в Европе. Это глупости. Зайдите на официальные сайты профильных министерств стран ЕС, и вы увидите: украинские дороги едва ли не самые дешевые. Скажем, трасса первой технической категории (четыре полосы движения), к примеру, Киев–Одесса или от Житомира до Ровно стоит в зависимости от рельефа местности, наличия мостов, искусственных сооружений от 35 млн до 50 млн грн., или от 3,5 млн до 5 млн евро за километр. В Польше — 6–8 млн евро/км, в Германии — 8–11 млн евро. В США только одна, хотя и высокого уровня, транспортная развязка возле Майами стоит $559 млн. Это почти годовой бюджет, который "Укравтодор" получает на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание 170 тыс. км дорог.

Стоимость магистралей, кстати, в последние годы растет прежде всего из-за использования конструкций и дорожных покрытий, аналогичных европейским.

Главный вопрос, который волнует всех автомобилистов: когда же у нас в стране появятся нормальные дороги?

Е.П. Начну со стандартов: стандарты проектирования и строительства трасс у нас ничем не отличаются от европейских, например от немецких, даже в некоторых вопросах они более жесткие. В частности, с 2000 года расчетная нагрузка на одиночную ось для украинских дорог составляет 11,5 т, в Германии — 10,5 т. Это касается и геометрических параметров дорог, количества полос движения, их ширины, радиуса вертикальных кривых и кривых в плане. То есть все технические стандарты практически не отличаются от европейских. Другое дело — реальное состояние дорог.

Сеть дорог общего пользования в Украине (магистрали между городами, именно за их состояние отвечает "Укравтодор") сформирована в 60–70-е годы прошлого века. Рассчитывались они преимущественно на нагрузку 6 т на ось, конструкция дорожной "одежды" (покрытие, основа и т. д.) не отвечает современным нагрузкам. Износ дорог достиг критического предела.

Если три-четыре года назад ежегодно в начале весны у нас было поражено разрушениями 20–22% от общей протяженности магистралей государственного значения, то в последние годы — уже 50–56% трасс требуют устранения деформаций и разрушений. В целом на сегодняшний день в капитальном ремонте нуждается 90% дорог. Но если даже ремонтировать по 10 тыс. км, а мы запланировали в этой концепции в среднем 5,5 тыс. км в год, нужно не менее 12–15 лет, чтобы отремонтировать всю сеть дорог.

Значит, пока придется бережнее относиться к тому, что есть?

Е.П. Главная проблема в том, что сейчас на дорогах увеличивается доля большегрузного транспорта, вес которого зачастую переваливает 50 т, что значительно превышает нормативные нагрузки. К тому же в подавляющем большинстве используются транспортные средства, которые имеют неспаренные задние колеса, которые очень быстро нарезают пути на дорогах с асфальтобетонным покрытием.

Особенно при высоких температурах воздуха летом. В соседних странах в жару движение ограничивают. Например, в Польше — если столбик термометра показывает выше 28 градусов, в Беларуси — 25, в России — 30, в Украине — 28. Другое дело, что эти ограничения игнорируют.

И как вы намерены с этим бороться?

Е.П. Контролировать это должна Госавтоинспекция вместе с дорожниками. Но по ныне действующим правилам запрещено останавливать транспорт для габаритно-весового контроля. Мы подготовили изменения к Закону "О милиции", которое предоставит такое право ГАИ. Документ в скором времени будет подан в парламент. Но при этом надо создать условия для того, чтобы водитель, если его остановили днем, мог полноценно отдохнуть.

Если остановить автомобиль посреди поля в жару, водителю придется целый день стоять под палящим солнцем, а ночью ехать, это не приведет ни к чему хорошему с точки зрения безопасности движения и работы транспортных средств. К тому же для устройства таких паркингов нужны дополнительные ресурсы.

"ДС" 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

  • Ха

  • Тренды

  • Знания

  • Эмоции

  • Техно

  Популярное видео

  Свежий выпуск газеты

  Лучшее высказывание дня

 

  Поиск